Как сделать своими руками радиоуправляемый самолет. При проектировании «Ленивого-2» была сохранена логика «Очень прочный фюзеляж при крайне облегченном крыле». Результатом стал летучий самолет с небольшой удельной нагрузкой (вспомните разговор о связи нагрузки с летными свойствами, чувствительностью к ветру, и широком диапазоне быстроходности модели). Упомянутая логика заставила сделать крыло, разделенное на две консоли. На первом радиоуправляемом самолете «Ленивом» крыло было единое, и имело центральную часть, несущую узел крепления рулевой машинки и привода элеронов. Несмотря на простоту, изготовление нового крыла не всегда превращалось в праздник. Теперь же в случае аварии вам потребуется гораздо меньше усилий — достаточно воспроизвести одну более чем простую консоль (вторая, как правило, остается целой).

При этом вам больше не понадобится вновь монтировать рулевую машинку (кстати, — теперь и машинка целее будет), изготавливать новые узлы привода элеронов и регулировать их. Еще один плюс в пользу отдельных консолей, — дополнительное упрочнение и упрощение фюзеляжа. Теперь не нужно заботиться о точном выполнении ложементной площадки под крыло. Прямоугольный «кессон» фюзеляжа, образованный четырьмя панелями бортов и обшивок, не будет превращаться в достаточно напряженной зоне в «хлипкий» открытый П-образный профиль. Кроме того, заметьте, что «напечь» даже несколько новых комплектов таких крыльев стало легче простого (чтобы потом думать, какой же еще самолет создать на базе этих крыльев!?), несмотря на присутствие на них деталей крепления шасси (именно эти узлы делают крыло еще более универсальным и привлекательным).

Здесь же еще интересно вспомнить тему крепления крыла на фюзеляже. Согласитесь, что идеальных решений попросту не существует. Любой известный способ только частично решает проблему предохранения крыла, «обеспечивая» вам больший или меньший объем восстановительных работ после аварии. Так почему бы вообще не перейти к другой логике, — простое и надежное жесткое крепление при крайне высокой ремонтной способности крыла? Попытайтесь на основе собственного опыта прикинуть, что лучше, проще и эффективнее. Кстати, — опыт автора говорит, что так широко «рекламируемая» для учебных моделей резиновая лента ничуть не лучше других способов крепления. Именно резина является скрытой причиной множества аварий из-за крыла, сдвинувшегося в полете или отошедшего от ложемента при полетной перегрузке. Да и предохраняет такая лента не эффективно. Попытки здраво оценить уровень летных нагрузок заставят вас положить побольше резины и натянуть ее посильнее. Тогда вроде бы в полете все будет нормально. Но только в полете! При неудачном приземлении крыло будет «перерезано» этой лентой, либо, растянув мощную резину и отойдя от ложемента, крыло с такой энергией вернется на место, что придется подумать еще и о ремонте фюзеляжа. Вот вроде и все, что касается концепции «Ленивого-2». Теперь непосредственно о его конструкции.

Фюзеляж радиоуправляемого самолета

Фюзеляж по сравнению с первым «Ленивым» как бы перевернулся вверх ногами, и теперь базовой плоскостью является его нижняя поверхность. Кроме того, как показала практика эксплуатации модели-прототипа, — бальзовые борта толщиной 6 мм имеют избыточную прочность. Поэтому теперь они выкраиваются из шпона толщиной 4 мм. Внутренняя оклейка носа тонкой фанерой сведена по площади к достаточному минимуму. В смысле снижения веса прорисовка формы этих накладок и окон облегчения очень важна. Дело в том, что даже миллиметровая фанера имеет плотность, соответствующую бальзе толщиной 6-8 мм! Кроме того, чувствительный прирост веса дают и развитые по площади клеевые швы. Поэтому фанера должна лишь предохранять бальзовые борта от растрескивания по слоям, и усиливать связь передних шпангоутов с силовой обшивкой. Шпангоуты имеют обычную конструкцию.

Передние делаются из березовой авиационной фанеры, а три хвостовые собираются из бальзовых реек и представляют собою прямоугольные рамки. Еще перед изготовлением переднего шпангоута нужно окончательно решить, какой двигатель будет стоять на модели, и как он будет крепиться. После многократных экспериментов автор пришел к выводу, что привычные пластиковые моторамы — далеко не идеальное решение. Единственное их преимущество заключается в предохранении двигателя при жестких авариях. Здесь есть (оправдывающаяся, к сожалению, далеко не всегда) надежда, что будет разрушена моторама, а не двигатель. Металлическая же моторама вообще никакими преимуществами, кроме эффектного внешнего вида, не обладает. Похоже, что со всех точек зрения выгоднее применять крепление мотора за заднюю стенку, к которой удлиненными винтами прижата пара миниатюрных дюралевых пластинок с лапками. Во-первых, вес такой «моторамы» намного меньше. Во-вторых, на этих пластинках можно специально предусмотреть ослабленные перемычки, которые, выдерживая все летные перегрузки, будут ломаться при авариях, теперь уже гарантированно спасая двигатель.

Выбрав тип монтажа мотора, можно точно разметить места под крепежные винты в шпангоуте. Тогда в его «сердцевине», склеенной из двух листов фанеры 3-4 мм, можно будет вырезать крупные окна облегчения, после чего обшить шпангоут с обеих сторон миллиметровой фанерой. Верхние панели имеют поперечное направление слоев древесины — для повышения общей жесткости фюзеляжа и для предохранения верхней обшивки от продольного растрескивания. Так как все силовые функции выполняют достаточно мощные борта, задняя панель верхней обшивки сделана из бальзы толщиной 2 мм. Передняя верхняя панель, идущая до задней кромки крыла, утолщена до 4 мм. Поэтому здесь на углах фюзеляжа можно снять заметные радиусные «фаски». Если есть желание еще больше увеличить радиус скругления, можно пропустить через первые два отсека бальзовые стрингеры. Уже на этом этапе вам потребуется готовый штырь крыла. Выстругать его лучше всего из плотной сосны, хотя вполне подойдет и береза средней плотности.

После изготовления штыря по его размерам, пока фюзеляж открыт снизу, удобно разметить и прорезать (с максимальной точностью) прямоугольные окна в бортах. В зоне этих окон изнутри фюзеляжа наклеиваются небольшие дополнительные накладки из фанеры толщиной 3 мм. Их применение полностью исключит повреждение бортов даже при полном изломе самого штыря. Также перед приклейкой нижней обшивки нужно смонтировать на третьем шпангоуте узел привода элеронов. Сначала ставится на место поперечная сосновая планка, приклеиваемая как к шпангоуту, так и к бортам фюзеляжа. Затем к ней нитками с клеем или полоской тонкой стеклоткани приматываются трубчатые подшипники коротких торсионных рычагов (эти узлы нужно подготовить заранее).

Наконец, фюзеляж обшивается снизу фанерой толщиной 1,2-1,5 мм. В идеале направление волокон рубашки здесь также должно быть поперечным. Однако если найти подходящий кусок будет сложно, — смело ставьте продольный лист. Применение фанеры снизу фюзеляжа оправдано условиями посадки на грунт (при снятых стойках шасси). На бальзовой обшивке остаются небольшие вмятины даже от стерни, а фанера выдержит практически все. Кроме того, в такой обшивке проще оформить лючки для доступа к аппаратуре.

Хвостовое оперение радиоуправляемого самолета

Каких-то конструктивных особенностей киль и стабилизатор не имеют. Единственное, что заслуживает пояснения, это использование на стабилизаторе бальзы толщиной 8 мм (для моделей такой «весовой категории» более привычной считается бальза толщиной 5-6 мм). Дело в том, что тонкие стабилизаторы хотя бы немного, но все же прогибаются при выполнении любых фигур. Из-за этого при отклонениях «сквозного», неразрезанного посередине руля на петлях возникают очень большие нагрузки. В результате либо вырывает даже хорошо заклеенные петли, либо в них возникает трение, чуть ли не равное усилию машинок.

Интересно, что этот факт обычно не воспринимается моделистами всерьез. А именно он иной раз может служить причиной «необъяснимых» аварий (на земле то ведь все хорошо работало!). Да, еще один момент. Обратите внимание, что нервюрные рейки врезаются на небольшую глубину в кромки стабилизатора. Это резко улучшает надежность их склейки, и исключает вмятие тонких «нервюр» в древесину кромок под воздействием натяжения обшивки. Так удалось избавиться от «дубовых» реек шириной 10-12 мм, иной раз встречающихся на стабилизаторных «нервюрах».

Крыло радиоуправляемого самолета

Как уже говорилось, оно спроектировано как можно более простым и легким. Единственным отступлением от этого принципа является сборная передняя кромка, которая связывает детали лобика и придает после обтяжки более солидный вид всему крылу. Кстати, — при желании можно заменить три детали такой кромки одной бальзовой рейкой сечением, например, 12x12 мм. Только почему-то, кажется, что крыло тогда станет совсем «детским» и не столь жестким. Поперечный набор крыла состоит из небольшого количества не облегченных бальзовых нервюр. Корневая нервюра сделана в виде «бутерброда» из типовой бальзовой и наружной фанерной, толщиной 3-4 мм (бальзовая нужна только для жесткости, исключающей изгиб нервюры под действием натяжения обшивки). Не пропустите один момент! Внутренняя нервюра составная, и из бальзы вырезан лишь ее хвостовик. Носик фанерный, толщиной 4 мм.

Он служит как усиление в зоне штыревого окна, и в нем же выпиливается паз, образующий гнездо под отогнутый конец проволочной стойки шасси. Для закрытия этого гнезда изнутри ставится еще одна фанерная накладка толщиной 1,5-2 мм. Она в свою очередь также выполняет дополнительную функцию, — в ней еще вырезан паз под небольшой выступ горизонтального ложемента стойки (в описании все это выглядит замысловато, но если разобраться что и как, то весь узел делается за пять минут). Из стандартного ряда нервюр выпадает также фанерный носик, который удерживает конец штыря. Для спокойствия прорезь окна здесь усилена фанерной накладкой. Заметьте, что штырь через вторую от корня нервюру (бальзовую) должен проходить без посадки — окно в ней прорезается с запасом. Несколько слов о передней кромке.

Возможно, вам покажутся замысловатыми два решения. Это пропилы под нервюры в сосновой рейке, и необходимость придания рейке почти треугольного сечения. Пропилы не функциональные, а чисто технологические. Они немного упрощают сборку крыла и повышают ее точность. Если вы считаете, что они не нужны, упраздните их. Также есть возможность без ущерба для конструкции избавиться и от непростой профилировки сосновой детали. Выход прост, — к собираемому каркасу приклеивается прямоугольная рейка, а скосы сошкуриваются по месту, но уже на бальзовых панелях. Сборка консоли идет в следующей последовательности. Сначала подготавливается весь нервюрный комплект. Затем собирается каркас, образованный нервюрами, сосновыми полками лонжерона, задней кромкой, и сосновой рейкой передней кромки. Подгоняются и приклеиваются бальзовые панели передней кромки.

После этого для защиты нижней полки лонжерона с передней стороны в зоне, где ее касается проволочная стойка шасси, она обшивается полоской тонкой фанеры (это еще защитит сосну от пропитывания топливом). Тщательно вклеивается горизонтальный фанерный ложемент стойки. Приложив на место саму стойку в качестве калибра, снизу к передней части ложемента приклеивают березовую или буковую рейку (в результате ложемент, полка лонжерона и эта рейка образуют П-образный профиль). Финишные операции — монтаж на всем размахе бальзовой стенки лонжерона и вклейка косынок задней кромки. Теперь о том, каким способом можно зафиксировать консоли на штыре. Вариантов немало. Самый простой — вклеить или ввинтить в корневые нервюры крючки, которые, пройдя через соответствующие отверстия бортов внутрь фюзеляжа, будут стягиваться при предполетной сборке несколькими витками толстой нитки.

Еще можно просверлить корневую нервюру снизу или сверху (толщина фанерного «бутерброда» в зоне штыря получилась около 10 мм), и провести через отверстие тонкий «саморез», ввинчиваемый в штырь на 5-7 мм (так как он сделан с приличным запасом по прочности, это ему не повредит). Правда, на предлагаемой модели фиксация выполнена другим способом. Так как автор позволил себе здесь отойти от изначальных принципов, заложив в конструкцию простых консолей механические узлы, их описание не приводится. Ответственный этап — сверление гнезд под задние штырьки в консолях и фюзеляже. Лучше всего это делать в сборе, предварительно проконтролировав точность положения обеих консолей по углу атаки. Круглые штырьки диаметром 5 мм, выструганные из березы, лучше вклеить в корневые нервюры. На бортах фюзеляжа в этой зоне полезно сделать небольшие врезки из фанеры толщиной 4 мм (если бальза на бортах достаточно плотная, можно эти не заниматься).

Крыло, как и стабилизатор, поставлено по углу атаки «в ноль». Сразу отметим, что и двигатель не имеет никаких выкосов. Элероны выструганы из бальзы до треугольного профиля с толщиной задней кромки около 3 мм (так же обработаны и все рули). Каждый элерон навешивается на трех стандартных петлях. В корневом торце элерона прорезан паз под проволочный рычаг привода. При предполетной сборке модели элерон просто надевается на рычаг, без усилий сходя с него в аварийных ситуациях. Корневую часть элерона нужно обшить тонкой фанерой, а паз лучше пропитать жидкой эпоксидной смолой. Более трудолюбивым можно посоветовать корневую часть элерона сделать в виде набора из пластин липы, сразу образующих «пенал» под рычаг.

Шасси радиоуправляемого самолета

Стойки стандартного типа согнуты из качественной стальной проволоки диаметром 4 мм. В пазах ложементов по краям каждая фиксируется от выпадения парой «ушек», привинчиваемых шурупами к рейке из твердой древесины (ни в коем случае не трогать полку лонжерона!). В отличие от привычной схемы «ушки» имеют лишь по одному отверстию под шуруп. Поэтому вам придется подобрать и шурупы понадежнее, и на «ушках» предусмотреть «заусенцы», предохраняющие их от случайного поворота. Что касается общей схемы шасси, и вопроса, почему стойки перебрались с фюзеляжа на крыло, в меру усложнив его конструкцию... Дело не только в облегчении модели (с учетом всех ложементов и узлов крепления проволочное шасси легче пластинчатого Л-образного чуть ли не на 80 г).

Главное — надежность поведения модели на посадке. А отработка этого «маневра» всегда является важной частью учебы пилота. Л-образная стойка требует очень надежной и мощной ввязки в конструкцию фюзеляжа, и при том обладает одним врожденным, весьма неприятным свойством. Даже на сравнительно мягкую посадку такая рессорная пластина реагирует с расхождением колеи колес. От этого сами колеса неизбежно подтормаживаются, причем, чем сильнее удар при посадке, тем сильнее торможение, и тем вероятнее интенсивное капотирование. Кстати, все это не зависит от мягкости «подвески», и такой эффект проявляется даже на очень жестких Л-образных стойках.

Сборка и отделка радиоуправляемого самолета

Изначально радиоуправляемый самолет рассчитывался на обтяжку фирменными термопленками. Так как крыло не имеет кессонной части, для него лучше применить толстые сорта пленок, типа «Супер Монокот». Они обеспечат как минимум достаточную жесткость на кручение, и хорошо укрепят весь каркас консоли. Другой вариант — обтяжка крыла толстой лавсановой пленкой, которая сложнее в работе, в остальном не уступая западной продукции. Естественно, все наружные поверхности деревянных деталей, не обтянутые пленкой, должны быть покрыты надежным устойчивым лаком или эмалью.

При желании можно немного украсить самолет, «побаловавшись» с фонарем, гаргротом, имитацией пилота, щитками на стойках шасси и небольшими прямоугольными «выхлопными» накладками на носовой части бортов фюзеляжа (все это показано на общем виде модели). «Губа» же, смонтированная под фюзеляжем, вполне функциональна. Она защищает низок модели и является, по сути, посадочной лыжей. Такая пригодится, когда вы летаете в поле со снятым шасси. Кстати — при малейшем подозрении на присутствие ям и бугорков шасси лучше снять, оберегая и крыло, и оперение модели. Ведь на неровном поле шасси только спровоцирует «приключения» на посадке. Да и летает самолет без шасси заметно лучше.

Аппаратура и двигатель радиоуправляемого самолета

По поводу аппаратуры переговорено столько, что добавить к этому просто нечего. Понятно, что она должна быть максимально надежной, что у каждого она своя, и требует индивидуального подхода к монтажу конкретных рулевых машиной. Хочется поделиться одной, к сожалению, пока нереализованной идеей. На рисунках общего вида модели на борту фюзеляжа в районе стабилизатора показан некий «лючок». По замыслам — это место монтажа машинки руля высоты или поворота (другая должна стоять на противоположном борту). Поставив машинки в этих местах, удастся избавиться от обычных тяг или «боуденов», и... от всех летных происшествий, связанных с этими простенькими, но «подлыми» деталями. Было намерение воспроизвести крепление машинок, применяемое на моделях-гигантах.

Соответственно в вырезах бальзовых бортов заподлицо вклеены фанерные рамки толщиной 4 мм (или только передние и задние «бруски» под шурупы). Машинки ставятся снаружи так, что их лапки оказываются лежащими на поверхности фюзеляжа. Качалки соединяются с кабанчиками рулей короткими проволочными тягами. Жаль, что эта мысль пришла в голову только после того, как внутри фюзеляжа «Ленивого-2» уже были заклеены хорошие фирменные «боудены», а на носу красовался отечественный двигатель «Радуга-7» весом всего 220 г. Ставить машинки на хвост и загружать нос свинцом уже не было никакого смысла. Но может быть, такое решение пригодится вам? Вообще, что касается двигателя — это отдельная, большая и крайне важная «песня».

Не вдаваясь в подробности, нужно отметить, что при наличии выбора всегда, даже на столь легкую модель, лучше ставить мотор объемом 7-8,5 см3, чем 6,5см3 (не говоря уже о более «мелких»). Смотреть на максимальную паспортную мощность двигателя вообще не нужно, так как при рекомендованном диапазоне рабочих объемов вы будете эксплуатировать мотор на оборотах, где все мощностные характеристики уравниваются. Надежность работы на номинальном режиме — вопрос первостепенной важности. Сразу отметьте для себя, что нередко новичков подводит не сам двигатель, а система питания топливом. Бак должен быть надежно зафиксирован в нужном положении в фюзеляже. Трубки питания и дренажа проводят так, чтобы исключить их перекручивание или сползание со штуцеров.

Карбюратор радиоуправляемого самолета

Карбюратор лучше использовать более зажатый. Кстати, заметьте, что современные двигатели «Супер Тигр» созданы в соответствии со «скоростной» школой. Они имеют широкие фазы газораспределения и «раскрытые» карбюраторы. Если вы намереваетесь летать в большом диапазоне скоростей на псевдо-четырехтактном режиме, лучше поискать другие моторы. Несмотря на множественные эксперименты с различными моторами, автор остался приверженцем доработанной «Радуги-7». На указанных режимах она работает по крайней мере не хуже «Супера», обладая вполне сносным ресурсом. На обычном топливе без нитрометана она вообще запускается и ведет себя на переходных режимах лучше! При этом, напомним еще раз, вес «голой» «Радуги» с радиокарбюратором составляет 220 г.

Глушитель также нетяжелый — 30 г. Сравните теперь это с «Супер Тигром», имеющим близкий рабочий объем 6,5 см3. Там вы вынуждены будете просуммировать две соответствующие величины, 372 и 150 г. Да, действительно, по паспорту он будет мощнее «Радуги». При 10% нитрометана и рекомендованном воздушном винте 228x152 мм короткоходный «Супер» обеспечивает 1,15 л.с. на 15500—16000 об/мин... без глушителя. А на что способна доработанная «Радуга»? Без нитрометана, с родным тяжелым широколопастным винтом 250x150 мм и с глушителем (!) она, похоже, выдаст положенные ей 0,7 . (на заводских испытаниях эта величина достигалась с упомянутым винтом на 14000 об/мин, а у нас мотор при хорошей регулировке крутит до 14500 об/мин).